Türkiye’de Kabotaj Uygulamasına Geçiş Süreci Ve Bu Süreçte Strateji Oluşturma Çabaları
Türkiye’nin Lozan’la birlikte önünde yeni bir dönem açıldı. Bu yeni dönemde çok sayıda tarihsel olgu ve olay, kimi zaman birbirini izleyen kimi zaman da iç içe geçmiş halkalar biçiminde tarihin akışı içinde yer aldı. Her bir tarihsel olayı ya da olguyu besleyen ve tetikleyen etkenler, süreç içinde yeni karakterler alarak ve başka olgularla birleşerek; ama sürekli değişerek ve dönüşerek günümüze kadar etkileriyle ve sonuçlarıyla ulaşmış oldu. Hiçbir sosyal olgunun oluşmasında tek bir etkenden söz edilemez, hatta hiçbir sonucun, önceden öngörülenlerle bire bir aynı olacağı düşünülemez. Günümüzü anlamanın ipuçları geçmişin sır dolu koridorlarında gizlidir; yeter ki günümüzü anlamaya dönük bir bakışla bu koridorlar aydınlatılabilsin; bu karmaşık etkenler, dönüşümler, değişimler, kırılmalar ve sıçramalardan oluşan tarihsel olgular net olarak görülebilsin…
Günümüz Türkiye’sinin geldiği toplumsal, ekonomik, kültürel ve siyasal süreç; kuşkusuz cumhuriyetin kuruluşunda öngörülenlerden çok farklıdır. Öngörü dönemlerinden bugüne kadar akan tarihsel süreçte pek çok etken, tarihin akışına yön vermiş; günümüz Türkiye’si bu etkenlerin bir sonucu olarak ortaya çıkmıştır.
Başta Gazi Mustafa Kemal Paşa olmak üzere yeni Türkiye Devleti’ni kuranlar, Türkiye’nin her alanda çağdaş bir ülke olmasını, ekonomik yönden kalkınmasını istiyorlardı. Türkiye geleneksel tarım düzeyinde kalmış bir imparatorluğun içinden süzülüp gelerek, Lozan’ın belirlediği sınırlar içinde yer alan yurt topraklar üzerinde kurulan yeni bir devletti. Ülküleri ve heyecanları vardı. Temel ülkü, ülkeyi çağdaş uygarlık düzeyine ulaştırmak, hatta bunun da ötesine taşımaktı. Bu ülkü, tarihsel deneyimler üzerine inşa edilmiş yeni bir ideolojik duruşun ana ilkesi olarak ortaya çıkmıştı. Her yeni kurulan ulusal devlette var olan ulusal coşku, heyecan, diriliş ve sıçrama arzusu Türkiye’de de görülüyordu. Bu heyecan dalgası, dirilme ve sıçrama istek ve çabası içinde beslenen bu temel ülküyü gerçekleştirmek için siyasette, ekonomide, hukukta, toplum yapısında ve kültürün her alanında önemli sıçrayışların ve kırılmaların yaşanması gerekiyordu. İdeolojik bir duruş ve tavırla çevrilmiş, içi doldurulmuş ve sarmalanmış bu topyekun dönüşüm istek, çaba ve uygulamaları genel anlamda “Türk Devrimi” olarak algılanıyor ve adlandırılıyordu.
Bu devrimin en önemli boyutunu hiç kuşkusuz ekonomik geri kalmışlıktan kurtulma ve ülkeyi bayındır ülkeler arasına sokma istenç ve çabası oluşturmaktaydı. Türkiye’nin kalkınma davasında, ekonomik temele dayanan bir dönüşümü gerçekleştirmek kaçınılmazdı. Ticaret ekonomik etkinliklerin en önemli boyutunu oluşturmaktaydı. Yeni Türkiye bir ekonomi devleti olacaktı, saban kılıca galip gelecekti. Oysa Osmanlı Devleti, hiçbir zaman batı ülkeleriyle boy ölçüşebilecek düzeyde ve nitelikte bir ekonomi devleti olamamış; ekonomik etkinlikler, geleneksel ürünlerin üretilme düzeyini aşamamış, ülke sanayileşen ülkelerin açık pazarı olmaktan öteye gidememişti. Sanayi Devrimi’ni gerçekleştiremeyen Osmanlı Devleti’nin türlü toplumsal sorunlar içinde çalkalanarak nasıl tarihsel sahneden silinip gittiğini yeni Türkiye’yi oluşturanlar, içleri yanarak görmüşler, bu önemli tarihsel döneme türlü duygusal kırılma ve çöküntüler yaşayarak tanıklık etmişlerdi. Ancak artık, onca savaşın sonunda, canları ve kanları pahasına elde ettikleri bir ulus devletleri vardı. O’nun üzerine gözleri gibi titriyorlardı.
Bu yeni ulus devletin varlığını sürdürebilmesi için, Osmanlı Devleti’nin yaptığı yanlışlar yapılmamalıydı. Bunun için önce siyasal anlamda ulusal birlik sağlanacak, bir kültür toplumu olunacak; toplumu kırıp geçiren salgın hastalıklarla savaşım başarılacak, bataklıklar kurutulacak; tarihin biriktirdiği acı tortularla bütünleşip kaynaşmış geri ve yoksul bir halkın gönenç ortamına kavuşabilmesi için ekonomik kalkınma gerçekleştirilecekti. Ülkenin el atılmamış, işletilememiş yer üstü ve yeraltı kaynakları vardı. Coğrafi konumun verdiği olanaklardan da yararlanılarak, bayındır bir ülke olmak için ne gerekiyorsa yapılacaktı[1].
Gelişen uluslarda güçlü sanayiler oluşturulmuş; madencilik, ticaret ve tarım gibi ekonomiyi ilgilendiren alanlarında önemli gelişmeler görülmüştü. Üretilen ürünleri uluslar arası sularda taşıyabilen ülkeler, ekonomik gelişimlerinde önemli atılımlar yapabilmişlerdi. Güçlü ülkelerin, güçlü deniz taşıma filoları vardı. Ürettiklerini başka ülkelerdeki pazarlara ve kendi liman kentlerine aktarıyorlar, üretecekleri için gereksinimini duydukları hammaddeleri dünyanın değişik yerlerinden ülkelerine taşıyorlar; bunun da ötesinde, denizi olup deniz filosunu oluşturamamış yoksul ülkelerin kıyı ve uluslar arası yük ve insan taşımacılığını bile yapıyorlardı. Yeni kurulan Türkiye de kendi deniz taşıma filosunu kuramamış yoksul ülkeler arasında yer alıyordu. Ancak bir ölüm-kalım savaşı sonrasında, zafer duygularının ve psikolojilerinin etkileri hala siyasete yön verenlerin ve genel halk katmanlarının dünyalarında dipdiri ayaktaydı. Türkiye’de ekonominin her alanında önemli atılımlar gerçekleştirmek coşkusu vardı. Bunu sağlamak için pek çok olumsuz etkenle savaşmak gerekiyordu. Bunlardan birisi de deniz ticareti ve taşımacılığının önündeki engellerdi. Türkiye’nin hem kıyı hem de uluslar arası deniz taşımacılığı, kapitülasyonların kıskacında verilen kabotaj ayrıcalıkları nedeniyle yabancı gemi işletmeleri tarafından gerçekleştiriliyordu. Bağımsız bir Türkiye arzu edilirken, bu durum doğal olarak kabul edilemezdi[2].
Osmanlı Devleti’nden geriye kalan denizcilik mirası, pek çok konuda olduğu gibi hiç de iç açıcı görünmüyordu. Geleneksel dönemler bir yana bırakılırsa, II. Mahmut ve Sultan Abdülmecit zamanında başlayan yenilik ve modernleşme çabalarının uzantısı olarak 1839 yılında Mekteb-i Fünun-u Bahriye adıyla bir denizcilik okulu açılmıştı. Kapitülasyon uygulamalarının kıskacındaki bu dönemde, deniz taşımacılığı alanında diğer gelişmelere koşut göreceli ileri adımlar atılmaya çalışılmıştı. Yavaş yavaş bir bilinç oluşumu gözlemleniyordu. Şirket-i Osmaniye, Fevaid-i Osmaniye, Şirket-i Hayriye gibi denizcilik işletmeleri kurulmuş; Peyk-i Şevket ya da Hümapervaz gibi gemilerle, Osmanlı kıyılarında yük ve insan taşıma denemeleri yapılmıştı. Hatta bu şirketlerden özellikle üçüncüsü için yine devlet desteğiyle yeni gemiler alınarak, gemi sayısı ve taşıma tonajı artırılmaya çalışıldı. Ancak bu işletmeler, toplam gereksinimin yanında çok küçük boyutlu işletmelerdi. Üstelik dev olanaklara sahip olan yabancı kumpanyalarla rekabet etme şansları pek bulunmuyordu. Sultan Abdülmecit, Sadrazam Reşit Paşa, Keçecizade Fuat Paşa ve Ahmet Cevdet Paşa’nın iyi niyetli girişimleriyle göreceli bir denizcilik canlanışı görülmesine karşın, bu girişimler ülke gereksinimlerini karşılayacak boyuta ve kapsama ulaşamadı[3].
Bu şirketlerin içinde en kalıcı olanı, 1851 yılında kurulan Şirket-i Hayriye’dir. Bu şirkete ait gemiler pek çok romana, öyküye, şiire konu olmuş, sayısız anı kitabında bu gemilerden söz edilmiştir. Şirket ilk kurulduğunda, yandan çarklı buharlı gemileriyle İstanbul Boğaziçi’nde seferlere başladı. 1903 yılından sonra da pervaneli gemilerle kent ulaşımında önemli bir rol üstlendi. Şirket halka açık, ulusal, anonim bir işletme özelliğine sahipti. Denizlerde yolcu taşımacılığın alanında en köklü dönüşümü bu şirketin kurulması oluşturdu. Şirket-i Hayriye tam 93 yıl boyunca Türk sularında gemileriyle görev yaptı. İşletmeye ait gemiler Boğaziçi’nde ve İstanbul’un belli noktalarında tarifeli seferler yapıyorlardı. 1867-1872 yılları arasında Üsküdar-Kabataş arasında ilk kez “Suhulet” ve “Sahilbent” adlı arabalı gemiler işletmeye konuldu. Bunlar dünyada ilk kez örneği görülen uygulamalardı. Söz konusu işletmenin kurulmasıyla ve çalışmasıyla İstanbul’da kentin alt yapısında, mimarisinde ve ekonomisinde önemli bir canlanış gözlemlendi. Gemilerin uğrak yeri olan iskelelerin çevresindeki eski ve köhne köyler bu yeni dönemde ulaşım kolaylığının sunduğu olanaklarla büyüdüler ve geliştiler. Kimileri, varlıklı ailelerin uğrak yeri olan sayfiye merkezlerine dönüştüler. İstanbul ve İzmir, denizcilik etkinliğinden en çok yararlanan kentlerdi. Elden çıkıncaya dek, Selanik de bu olanaklardan yararlanmıştı.
İkinci Abdülhamit Dönemi’nde İngiltere’nin Osmanlı Devleti’ni ayakta tutma politikalarından vazgeçmesi üzerine, bilinen siyasal gelişmelere koşut olarak Türk-Alman ilişkilerinde yakınlaşma gözlemlendi. O zamana dek denizcilik etkinliği, İngiltere’nin etkisinde gelişmişti. Bu yeni dönemde pek çok alana olduğu gibi, denizcilik konusuna da Almanlar damgalarını vurdular. Alman İmparatoru II. Wilhelm iki kez Osmanlı Devleti’ne geldi. Türkiye’den de Almanya’ya üst düzeyde resmi ziyaretler yapıldı. Almanya’dan alınan gemilerle ve bu ülkenin yönlendirilmesiyle denizcilik alanında önemli adımlar atıldı. Bazı eski ve işlevi sınırlı limanlar onarıldı; kapasiteleri ve nitelikleri artırılıp geliştirildi. Bunlara ek olarak irili ufaklı liman ve iskeleler yapıldı. Bu dönemde hem askeri hem de ticaret gemilerinin sayılarında hızlı bir artış gözlemlendi.
Bu gelişmeye karşın Trablusgarp, Balkan ve Birinci Dünya Savaşı gibi arka arkaya gelen savaşlar nedeniyle, Osmanlı Devleti’ne bağlı denizcilik işletmeleri önemli kayıplar verdiler. Kayıplar en yoğun olarak Birinci Dünya Savaşı’nda görüldü. Bu savaşta –pek uygulama olanağı bulunamasa da- kapitülasyonlar kaldırılmış ve geçici de olsa Türk denizciliği özgür bir ortama kavuşmuştu[4]. Ancak bu yanıltıcı bir görüntüydü. Savaş yıllarında Türklerin elindeki gemilerin pek çoğu düşman denizatlıları ve çarpılan mayınlar tarafından batırıldı. Türk sularına sızan İngiliz denizaltıları, pek çok Türk gemisini torpillemiş, önemli mal ve can kayıpları ortaya çıkmıştı[5].
Türk ticaret filosu sözde özgür bir ortama kavuşmuş olmasına karşın, aldığı bu darbelerle daha da küçüldü. Bu savaşlarda cephede savaşan askerlerin gereksinim duyduğu cephane, diğer askeri malzeme ve askerlerin taşınması, ulusal şirketlerin elindeki gemilerle yapılıyordu. Batırılan gemilerden ayrı olarak, özellikle İngilizler tarafından kimi Türk gemilerine el konuldu. Torpilleme, top atışına uğrama ve mayına çarpma sonucu pek çok geminin batırılışı ve düşman tarafından eylemli olarak kimi gemilere el koymalar nedeniyle Türk deniz taşımacılığı ağır bir darbe yedi. Birinci Dünya Savaşı başlamadan önce, Türk Ticaret Filosu’nun toplam taşıma kapasitesi 110.000 tona kadar ulaşıyordu. Savaş sırasında batırılan Türk ticaret gemilerinin sayısı 63’tü. Batırılan bu gemilerin toplam taşıma kapasitesi 83.600 tondu. Var olan kapasiteden bu oranın düşmesiyle Türk ticaret filosunun insan ve yük taşıma kapasitesinde çok önemli bir eksilme ortaya çıktı. Aynı zamanda askeri malzemelerin ve elemanların taşınmasında yaşanan zorlukların yanı sıra önemli bir ekonomik kayıp oluştu. Birinci Dünya Savaşı’nda en çok gemi yitiren işletme, devlet sermayeli kurulmuş olan Seyr-i Sefain adlı işletmeydi. Cumhuriyet döneminde de denizciliğin gelişmesine büyük katkıları olan bu işletmenin Birinci Dünya Savaşı’nda kaybettiği irili ufaklı gemi sayısı 28’dir. Diğer yerli sermayeli işletmelerle oranlandığında en çok gemi kaybeden işletme Seyr-i Sefain’di. Bu işletmeye bağlı olup savaş sırasında yitirilen ya da ağır darbe alarak işleyemez duruma gelen gemilerin adları şunlardı:
Bezm-i A’lem, Bahr-ı Ahmer, Mithat Paşa, Nilüfer, Seyhun, Neva, Yeşilırmak, Kızılırmak, Halep, Biga, Plevne, Edremit, Kozlu, Samsun, İstanbul (Yat), Darıca, Kumkapı, Mersin, Zafer, Tuzla, Şahin, Tunca, Timsah, Zonguldak, Ereğli, Dafni ve Karadeniz…
Yalnız bu işletmeye ait olarak batırılan gemilerin toplam tonajı 38.000 tonu aşıyordu[6]. Bu kayıplar Türk denizciliği ve ticaret filosu açısından büyük bir yıkımdı.
Cumhuriyet Türkiyesi’ne kalan gemilerin çoğu ufak- tefek gemilerdi. Bunların toplam tonajı, işgal sonrasında İngilizlerin çekilmesi sırasında el konulanlarla birlikte 35.000 tondu[7].
Görüldüğü gibi Cumhuriyet yönetimi denizcilik açısından Osmanlı Devleti’nden çok kötü bir miras devralmıştı. Yine de o dönemde ülkede kimisi devlet sermaye katkılı, kimisi bütünüyle özel sermayeli olmak üzere Türk Vapurcular Birliği’ne bağlı olarak etkinlik gösteren kumpanyaların adları ve gemi sayıları da şöyleydi: Seyr-i Sefain İdaresi, Şirket-i Hayriye, Hilal Kumpanyası, Gümüşyan Kumpanyası, İttihad-ı Seyri Sefain Kumpanyası [8]. Bunların yanı bir ya da iki gemilik küçük deniz işletmeleri de bulunuyordu.
Bu işletmelerin içinde en önemlisi, devlet sermayesi ile kurulmuş olan Seyr-i Sefain İdaresi’ydi. Bu işletme tek başına, diğer kumpanyalara ve kişilere ait gemilerden daha fazla gemiye sahipti. Türk sancağı taşıyan gemilerin en büyükleri bu işletmenin elinde bulunuyordu. Türk Vapurcular Birliği hazırlamış olduğu raporunda bu idare için; “Mezkur idarenin elinde, Türk sancağını hamil olan vapurların en büyükleri mevcuttur. İdare büyük kabotaj yapmaya muktedir beheri 3.000 tondan fazla 6 vapura maliktir ki diğer kumpanyaların hiç birinde bu vapurlar yoktur” diyordu[9].
Seyri Sefain’in Türk limanları arasında posta seferi yaparken kullandığı gemilerinin adları da şunlardı: Gül Cemal, Akdeniz, Reşit Paşa, Kızılırmak, Şam, Giresun, Ümit, Bahr-ı Cedit, Altay, Gelibolu, Bandırma, İnebolu, Nimet ve Ereğli…[10]
Diğer işletmelere göre daha çok gemiye sahip olmasına ve bu gemilerin arasında Türkiye’nin en büyük yük ve yolcu taşıma gemileri olmasına karşın yine de bu gemiler yeni dönemde oluşacak misyonu üstlenmeye hazır bir halde bulunmuyorlardı. Gemilerinin çoğu eski, demir aksamı çürük, uzun yıllar kullanılmaları nedeniyle diğer kısımları yıpranmış, elli yaşının üzerinde gemilerdi. Yönetim durumunu düzeltmek ve geliştirmek için yeni gemiler edinmeye çalışıyor; bu amaçla çırpınıp duruyordu[11]. Posta seferlerini gerçekleştirmek için işletmenin elindeki gemiler yeterli değildi; diğer işletmelerin gemileri de bu seferlere katılıyorlardı. Ancak yine de gerekli geliş-gidişleri karşılamak için ulusal sermayeli gemiler yeterli gelmiyor; zaman zaman yabancı gemiler de posta seferlerine çıkıyorlardı.
Bir de özellikle İstanbul boğaz içinde ve İstanbul dışında kıyı şeridinde yer alan yakın iskeleler arasında kullanılan gemiler vardı. Seyri Sefain bu alanda da en etkili kurumdu. Onun içi taşımacılıkta kullandığı gemiler, yük taşıma amaçlı römorkörler ve kaza geçiren, yoldayken arızalanıp kalan ya da batma tehlikesi atlatan hatta batan gemileri kurtarmak amaçlı kurtarıcıların da yer aldığı deniz araçları şunlardı:
Yakacık, Basra, Halep, Fenerbahçe, Haydarpaşa, İhsan, Neveser, Anadolu, Kalamış, Ergan, Maltepe, Pendik, Kınalı Ada, Moda, Burgaz, Kadıköy, İntibah (Romörkör), Alemdar (Kurtarıcı), Gayret (Römorkör), Yüzbaşı Murat Bey…
Bu gemiler büyük gemilere oranla daha yeniydiler. Ancak küçük tonajlı gemiler olduğu için açık denizlerde gidiş gelişe uygun değillerdi ve daha çok yakın mesafeli kıyı taşımacılığı hizmeti veriyorlardı. Yapım özellikleri ve fiziksel yapılarıyla ilgili olarak; Basra sistemiyle yapılanlar 1904’te, Moda sistemiyle yapılanlar 1912’de, Maltepe sistemiyle yapılanlar da 1915’te inşa edilmişlerdi. Diğerleri daha eski gemilerdi ve yapım yılları 1883 ile 1911 yılları arasında değişiyordu[12].
Diğer önemli bir denizcilik işletmesi olan Şirket-i Hayriye’nin gemileri ise ancak boğaz ve liman içinde yolcu taşıyabilecek küçük gemilerden oluşuyordu[13].
Yeni Türkiye’nin Kurtuluş Savaşı’nın hemen bitiminde devraldığı sivil denizcilik mirası buydu. Üstelik bu gemilerle bile olsa kabotaj hakkının bir takım ayrıcalıklarla yabancıların elinde olmasından dolayı açık denizlerde ve kendi kıyılarında, yalnız kendi çıkarını düşünerek taşımacılık yapması olanaklı değildi. Bu nedenle cumhuriyetin ilk yıllarında Türk karasularında etkinlikte bulunan yabancı deniz işletmeleri vardı. Bunlar uluslar arası sularda Türkiye’nin dış alım ve dış satım mallarını taşıdıkları gibi, Türkiye limanları arasında da etkinlikte bulunuyorlardı. Öyle ki, Türk limanları arasında gidip gelen yabancı işletmelere ait gemiler Türk gemilerinin neredeyse birkaç katıydı. Türk gemileri daha çok insan taşımaya dönük etkinlikte bulunuyorlar, hatta çoğu kez bunu bile tek başlarına başaramıyorlardı. Buna karşın, Türkiye’nin kendi kıyılarında ve karasularında yük taşıma, kıyıda ya da açıkta yük boşaltma ve indirme; dalgıçlık, kurtarıcılık, deniz bakkallığı, mercan ve inci avı, hatta süngercilik gibi deniz etkinliklerini ağırlıklı olarak aldıkları ayrıcalıklara dayanarak yabancılar yapıyorlardı. Cumhuriyetin kurulduğu yıl olan 1925’te etkinlikte bulunan yabancı şirketler şunlardı[14]:
İngiliz Şirketleri: Ellerman Lines, Byron Steamship Co. (Bayron Steamship Company), (Yunan asıllı B:D.), Ellerman’s Wilson Line Ltd (Elermana Vilsen Layn) (Wilson Line 1917’de Ellerman Line tarafından satın alınarak bu isimde Ellerman Line firmasından bağımsız olarak çalışmıştır), Hidivial Meyl İstimşip, Messageries Maritimes (Mesaeri Maritim), Volter Siger e Kampeni, Mon İstimşip
Fransız Şirketleri: Conston Layn, Kompani Nasyonel Belj, Kompani Marseyez de Navigasyon
İtalyan Şirketleri: Adriya Bahri Seyri Sefain, Lloyd Triestino (Loyit Triestino), Pulya, San Marko, Societe İtalyana Enterkontinantal Nakliyat
Alman Şirketleri: Deutsche Orient Linee, Deutsche Levant Linee
Amerikan Şirketi: Eksport İstimşip, Korpereşın
İsveç Şirketi: Yeder Yaksiye Belaget, Bernings ok Dikteri Aksie
Danimarka Şirketi: Aksie Elskabet em. Z. Siviçers Bergnins
Yunan Şirketi: Yunan Milli Denizcilik
Romanya Şirketi: Servis Maritim de Lota Rumen
Sırp–Hırvat Şirketi: Brdorsko Dyoniko Drostov
Bulgar Şirketi: Sosiete Kommosiyal de Navigasyon
Kılavuzluk, yükleme, boşaltma ve liman hizmetleri yapan yabancı şirketler ise şunlardı:
İngiliz Şirketi: Mon İstimşip
İsveç Şirketi: Bernings ok Dikteri Aksie
Danimarka Şirketi: Aksie Elskabet em. Z. Siviçers Bergnins
Bu işletmeler daha çok uluslar arası ticaret yapmak amacıyla Türk limanlarını uğrak yeri yapmışlar, İstanbul, İzmir, Trabzon, Mersin gibi önemli liman ve iskelelerin bulunduğu yerlerde acenteler açmışlardı. Türkiye ve Türk insanı, o dönem için uluslar arası taşımacılıkta en önemli taşımacılık yöntemi olan denizcilikte dünyaya bu yabancı işletmelere bağlı gemilerle açılabiliyordu. Örneğin Romanya kökenli Maritim Kumpanyası için onun yurt dışı seferlerinden birini anlatan bir gazete ilanında şunlar deniliyordu:
“Kumandan Kiyo’nun tahtı kumandasında olup 14 teşrinievvel saat sekizde Beyrut ile Vati’den muvasalantına intizar olunan Piyer Loti yolcu vapuru 16 teşrini evvel saat sekizde İzmir, Pire, Napoli, Malta ve Marsilya’ya müteveccihen hareket edecektir[15].
Görüldüğü gibi Türk ulusu ülkesini olağanüstü özverilerde bulunarak kurtarabilmişti; ancak hala ekonomik bağımlılığı sürüyor, kıyıları yabancı kumpanyaların açık pazarı konumunu sürdürüyordu. Ekonomik bağımsızlığı bir ülkü haline getirmiş olmasına karşın henüz bu amaca ulaşabilmiş değildi. Lozan görüşmelerine İsmet Paşa başkanlığında bir kurul gittiğinde, Türkiye’de de değişik kesimlerin kendi içlerinden gelen ulusal reflekslerle ulusal ekonomik bağımsızlık yönündeki arayışları sürüyordu. Var olan görüntü, ulusal/bağımsız bir ekonomik yapıyı arzulayanlar açısından büyük bir terslik oluşturuyordu. Üstelik savaşta Türkiye yakılıp yıkılmıştı; tepeden tırnağa yeniden onarıma gereksinimi vardı. Yeni arayışlar doğrultusunda, 17 Şubat 1923’te Atatürk’ün öngörüsü ve ağırlıklı olarak İktisat Bakanı Mahmut Esat (Bozkurt) Bey’in öncülüğünde İzmir’de ekonomik sorunları masaya yatıran büyük bir kongre yapıldı. Kongreye pek çok kesimden üye katıldı; onlar etkin oldukları iş ve meslek kollarına ilişkin raporlarını okuyup, görüşlerini dile getirdiler. Dönemin İktisat Vekili Mahmut Esat Bey yaptığı konuşmada pek çok sorunun yanı sıra taşımacılık konusundaki sorunlara da vurgu yaptı. Ona göre, İstanbul’daki bir tüccar ya da çiftçi, Avrupa’nın tüccar ya da çiftçilerini tanıdıkları halde Erzurum, Diyarbakır ya da Bitlis’tekileri tanımayacak kadar kötü durumdaydı[16].
Üretim zaten sınırlıydı. Yapılabilenler de niteliksiz ve kısıtlıydı. Üretileni ise üretildiği yerden liman kentlerine, liman kentlerinden de başka ülkelerin liman kentlerine taşıyacak yol ve taşıma araçları yoktu. Taşımacılık olmayınca ne üretmenin ne de ekonomik arayışların önemi kalıyordu. Temel sorun, taşımacılık yapabilecek yolların ve taşıma araçlarının olmayışıydı. Öncelikli olarak yolları geliştirmek gerekiyordu. Ülkede sınırlı olan demiryollarını yaygınlaştırmak ve yabancı işletmecilerin elinden kurtararak ulusallaştırmak temel amaç olmalıydı. Hemen hemen hiç olmayan karayolları yol şebekesi içinde durumu en kötü olanıydı. Denizciliğin de bulunduğu kötü durumdan alıp daha iyi düzeylere getirmek gerekliydi. Bu durum ve olanaksızlıklar, geri kalışın en önemli nedeni sayılıyordu. Liman kentlerinin görüntüsü dış ülkelerle kıyaslandığı zaman kuşkusuz ki çok kötüydü. Ancak kısıtlı da olsa limanlar aracılığıyla gerçekleştirilen ticaret nedeniyle limanı olan kentler, limanı olmayan kıyı kentlerine göre daha iyi durumda sayılabilirlerdi. Ancak denizle hiç bağlantısı olmayan iç kesimlerdeki kentlerin koşulları daha da kötüydü. Bu yönden İstanbul, İzmir ve Mersin gibi liman kentleri liman etkinliklerinin ve dış alımda ve satımda mal aktarımının merkezi oldukları, bu özellikleri nedeniyle de bu etkinliklere bağlı, liman etkinliklerini besleyen sanayi ve ticaret dallarının çevrelediği merkezde yer aldıkları için daha iyi durumda sayılabilirlerdi. Ancak İzmir’in durumu bir liman kenti olmasına karşın, bir ölçüde farklıydı. Yunan Ordusu’nun geri çekilişi sırasında yaşanan büyük İzmir yangını kenti kül yığını haline getirmişti. Pek çok konutun yanı sıra, önemli oranda mağaza, atölyeler, limanı çevreleyen depolar, antrepolar, hanlar, oteller bu yangından büyük oranda zarar görmüşlerdi. En önemlisi de Avrupa ülkeleri ile Türkiye arasındaki dış satımda aracı rolü oynayan gayrimüslim zümrelerin ülkeyi terk etmesiyle, ticaret ve bu doğrultuda deniz ticareti büyük bir darbe almıştı[17].
Temel ekonomik sorunların irdelendiği bu kongrede, denizcilik konuları da ayrıntılı olarak ele alındı. “Müttefikan Kabul” seslenişi ile ve “Ticaret-i Bahriye Meseleleri” başlığıyla kongre üyelerince oylanıp karara bağlanan ilkeler şunlardı: Türkiye, kendi limanlarında kendi bayrağından başka bayrak taşıyan gemilerin ticaret yapmaması için çaba göstermeliydi. Böylece kabotaj sorunu çözülecek, Türk deniz ticareti alanında bağımsızlık da sağlanmış olacaktı. Türkiye’de gemi işleten armatörlere vapur alabilmeleri için büyük olanaklar sağlanmalıydı. Bu olanağın büyüklüğü; “en büyük müsaade ile” sözüyle dillendiriliyordu. “En büyük müsaade” ile verilmesi istenen, faizsiz krediydi. Sermaye ülkede belki de en az bulunan şeydi. Bu amaçla, deniz ticareti ile yoğunlukla ilgilenen bankalar kurulmalıydı. Üstelik bu bankalar deniz ticareti alanındaki sigortacılıkla da ilgilenmeliydiler. Ülkede bir Donanma Cemiyeti vardı. Bu cemiyetin sermaye ve kazancı şehit çocuklarına ayrılmalı ve dağıtılmalıydı. Hatta bu sermaye ile bir deniz ticareti bankasının kurulması bile gerekirdi. Denizcilikle ilgili sanayinin canlandırılması büyük yararlar sağlayacak önemli bir iş olarak görülmeliydi. Hükümete ait arazilerden gemi yapılacak tersane alanı olmaya uygun yerlerin bedelsiz olarak derhal denizcilik alanında etkinlik gösteren girişimcilere verilmesi gerekirdi. Denizcilik alanında girişimci, zanaatkâr ve işçi yetiştirmek için uğraşılmalıydı. Ülkede bazı gemi yapım tezgâhları vardı. Bu tezgâhlarda gemi yapılmaya çalışılırken, gerekli olan kimi maddeler ülkede bulunmuyordu. Bu maddeler dışardan getiriliyordu; vergiler nedeniyle gemi yapımcısı bunları almaya güç yetiremiyordu. Bu amaçla yurt dışından getirilen gemi yapım malzemesinden vergi alınmamalıydı. Yapım tezgâhlarının ve ustalarının beş sene vergiden muaf tutulmaları bu alanda sıçrama yapabilmek için büyük kolaylıklar sağlayacaktı. Tezgâhlarda üretilecek deniz yükleme araç gereçlerinin ve motorlarından da vergi alınmamalıydı. Bunlar çok yerlerde, kullanıldıkları yerlerin fiziksel özelliklerine göre değil, gelişi güzel yapılıyorlardı. Bunlar, kullanılacakları deniz havzalarının koşullarına uygun, bilimsel kurallara göre yapılmalıydılar. Denizcilik alanında gelişmek için önemli olan bu konuda planlı hareket edilmeliydi. Bu planlamayı kurulacak Denizcilik Bakanlığı yapmalıydı. Gemi ve diğer denizcilik araçlarının yapılacağı tezgâhlara yönelik inşaat planlarının ve uygulamanın denetlenmesi de gerekliydi. 300 tondan büyük yükleme yapılabilecek deniz araç-gereci yapacak tezgâhlara hükümetçe ödüller verilmeli, böylece gemicilik sanayinin canlanması desteklenmeliydi. Limanlar arasında posta seferi yapabilmek hakkının plana uygun hale getirilmesi ve bunun Denizcilik Bakanlığı’nca denetimi gerekiyordu. Denizcilik alanında araç-gereç yapımında gereksinim duyulan kerestenin, gemiyi yapacak olanlara hiçbir engelle karşılaşılmaksızın verilmesi gerekliydi. Deniz taşıma araçlarının sigortalanması sağlanmalı; bu uygulama, gemi işleten kişiler için zorunlu hale getirilmeliydi. Seyr-i Sefain İdaresi Türkiye gemiciliğinin en büyük çatısıydı. Bu önemli kurum devletin bürokratik yapısından kurtarılmalıydı. En doğru yöntem ise bu önemli kurumun ticari bir kurul tarafından yönetilmesi ve düzenlenmesiydi. Hükümet’in bu konuda sorumlulukları vardı; bu sorumluluğun en büyüğü, deniz taşıma araçlarına ilişkin yasaya titizlikle uymaktı[18]. Posta seferi yapan gemilerle, yük taşıyan gemilere uygulanan fener ve sağlık vergilerinde oransızlık vardı. Posta seferi yapanlar, ötekilerin verdiğinin yarısı ölçüsünde vergi veriyorlardı. Fazla vergi veren gemiler için de vergi indirimine gidilmeli, bu uygulama yaygınlaştırılmalıydı. Amaç gemicilik işi yapanın omuzlarına yük bindirmek değil, onların önünü açmak olmalıydı. Hangi zamanda gelirse gelsin, bir gemi limana geldiğinde pratikasının verilmesi sağlanmalıydı. Türk limanlarının durumu iyi değildi. Limanların neredeyse tümü büyük dalgalara ve akıntılara karşı açık bir durumdaydı. Dalgakıranlar yoktu. Karadeniz ve Akdeniz’e ivedi olarak dalgakıranı olan limanlar yapılmalıydı. Yükleme ve boşaltma işlerinin yapılabilmesi için kolaylıklar sağlanmalıydı. Bu nedenle büyük gemilerden boşaltma ve bunlara yükleme yapma amacıyla kaçınılmaz olarak kayık limanlarının yapılması gerçekleştirilmeliydi. Bu ise gelişi güzel olmamalı, bir yönteme bağlanmalıydı. Kefalet alınmak koşuluyla, motorların da transit eşyası taşımalarına izin verilmeliydi. Deniz ticaretinde dayanışmayı sağlamak için esnaf derneklerinin kurulmasına ön ayak olunmalıydı. Balıkçılık ve balık ürünlerinin desteklenmesi için balık vergisinin kaldırılması sağlanmalıydı. Hükümet balık yağcılığını geliştirmek için çaba harcamalı; bu işi yapanlara destek vermeliydi[19].
Bu kongre ile İzmir yalnız 9 Eylül günü Türk süvarilerinin kente girmesiyle Türkiye’nin kurtuluşunun simgesi olmamış[20]; aynı zamanda ekonomik tam bağımsızlık için de ev sahipliği yapmıştı.
Türkler ilk kez ciddi olarak Lozan’da Türklerin aleyhine işleyen bu gidişe dur demeye çalıştılar. Birinci Dünya Savaşı’nın başlarında Almanların yanında ülkeyi savaşa sokan İttihat ve Terakki yönetiminin, kapitülasyonları kaldırma kararını kimse ciddiye almamıştı[21]; hatta kimi siyaset merkezlerinde uygulanamayan bu karar alay konusu bile olmuştu. Ancak Türkiye Lozan’da konuyu çok daha ciddi biçimde gündeme getirdi. Türkiye gerçek anlamda bağımsız bir ülke olacaksa kapitülasyonların neden olduğu ekonomik sarmaldan sıyrılmasını başarmalıydı. Misak-ı Milli’nin son maddesi, bu yönde batı ülkelerinden Türkiye’ye yönelik kısıtlamaların kaldırılmasına da vurgu yapıyordu[22]. Kabotaj uygulamaları ve bu uygulamalar çerçevesinde yabancılara cömertçe sunulan ayrıcalıklar Türkleri üç tarafı denizlerle çevrili olan ülke sahillerine sanki tıkayıp kalmış gibiydi.
Lozan’da Türkiye’ye karşı savaşım veren ülkeler, bu ayrıcalıkların ellerinden gitmesini istemiyorlardı. Gemileri aracılığıyla bu Türk limanlarına her uğrayışları ve bu limanlardan her ayrılışları ülkeleri için ekonomik bir kazanç demekti. Gümrük vergilerinin düşük ya da hiç olmadığı durumlarda, gemileri bu limanlara uğrayıp mallarını boşalttıklarında, Avrupalı tüccarlar yerli uzantıları aracılığıyla Türkiye insanının alın terini sömürüyorlardı. Bu limanlardan her kalkan gemi Türk köylüsünün büyük bir emekle ve alın teriyle ürettiği ürününü son derece düşük fiyatlara kapatıp, Napoli, Paris, Londra, Barselona gibi kıyı kentlerine taşıyor, oradan dalga dalga Avrupa’nın başka kentlerine yaygın olan demiryolları aracılığıyla aktarıyordu. Böylece Anadolu’nun üretip insanına ancak karın tokluğu sağlayan, hatta kimi zaman bunu bile sağlayamayan bütün emeği Avrupalıyı daha da semirtecek bir zenginlik aracı haline gelebiliyordu. Türkiye’nin İstanbul, İzmir ve Mersin gibi büyük limanları yanında, Akdeniz, Ege, Marmara ve Karadeniz boyunca serpiştirilmiş küçük iskeleleri vardı. Bu limanlara ve iskelelere yabancı gemiler rahatça girip çıkabiliyorlardı. Gemilerin gidiş ve gelişlerinde götürdükleri ya da getirdikleri her balya, Avrupa için bir kazanç olduğuna göre Avrupalının bu karlı işten bir anda vazgeçeceğini ummak, tam bir aymazlık olabilirdi.
Türkiye ise en başta güvenlik konularını dile getirmek gereksinimi duyuyordu. Savaşın galibi olmakla birlikte konferans, yüzyılların sorunlarını çözmek için uğraşıyordu. Sınırlar konusu, çözümü bir an önce gerekli en ivedi sorundu. Bu nedenle Lozan’a giden Türk kurulu kendisi için yaşamsal önemi olan konuları çözmek için olabildiğince çaba harcamış, hatta kimi zaman görüşmeler tıkanıp kesilme noktasına bile gelmişti. Sonunda çözülebilen sorunlar üzerinde uzlaşılmış; çözülemeyenler konferans sonrasına bırakılarak, barış fırsatı kaçırılmak istenmemişti[23].
Kabotaj uygulaması için, Türkiye’ye haklarını teslim eden, ancak evrelere bölen, sonuçta ise herkesçe kabul edilen ortak bir yol izlendi. Türkiye konuya vurgu yapan ortak bir bildiriye kabotaj hakkını elde eden bir ülke olarak imza attı. Yayınlanan ortak bildiride içlerinde Türkiye’nin de yer aldığı ülkeler, kabotaj ve liman hizmetlerinin antlaşmanın yürürlüğe girişinden sonra, Türk ulusal bayrağının tekelinde olmasını kabul ediyorlardı. Bununla birlikte, 1 Ocak 1923’te kabotaj yapmakta olan ve liman hizmetleriyle uğraşan işletmeler konumlarını 31 Aralık 1923 tarihine kadar sürdürebileceklerdi. Kararın altına imza koyanlar, ardından bir de öneride bulunup, beklentilerini dile getiriyorlardı: “Her halde, 31 Aralık 1923 tarihine kadar Türkiye bugünkü Ticaret sözleşmesini imza eden öteki devletlerin gemilerine; bu gemilerin yük ve yolcuları için gidip gelme, limana yanaşma ve ticaret konusunda öngörülen kolaylıkları, hiçbir devlet yararına ayırım gözetmeksizin sağlayacaktır”[24].
Kolaylıkların, yani ayrıcalıkların sürmesini dileyen bu vurgu, Türkiye’nin kendi olanaklarıyla kıyılarında taşımacılık yetenek ve birikimde olmadığı düşüncesinden kaynaklanıyordu. Türkiye bunu başaramayacağına göre, zorunlu olarak bu yola gideceğinin iç hesapları yapılmaktaydı.
Bu ayrıcalık beklentisinin yasal alt yapıları da süreç içinde oluşturuldu. Türkiye uluslar arası yararı olan suyolları rejimine ilişkin olarak Barselona Konferansı’nca 19 Nisan 1921’de kabul edilmiş olan statüye ve ek protokole katıldığını bildirmişti. Böylelikle Türkiye, deniz kıyısından yoksun ülkelerin bayrak hakkını da (droit au pavillon, rights of flag) tanımıştı. Bu sözleşme deniz taşımacığı ve ticareti alanında özel bir uygulama getiriyordu[25]. Türkiye bu rejim altına sokulacak limanlarını sonradan açıklayacaktı. Fransız temsilci M. Barrere durumu, “Uluslar arası büyük sözleşmelere Türkiye’nin de katılma isteği” gibi parlak bir cümle ile yorumladı[26].
Aslında bu yeni statü, Barrere’nin dediği gibi, Türkiye’nin dünya ile büyük sözleşmelere katılma isteğinden çok, bilinçli olarak ve zorunlulukların getirdiği bir stratejinin sonucuydu: Türkiye kendi gemileri ve gemicilik şirketleriyle başkasına gereksinim duymadan ürettiğini taşıyacak kapasiteye sahip değildi. Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün dediği gibi büyük düşlere kapılmadan, gerçekçi bir temelde Türk denizciliğinin geliştirilmesi zorunluydu. Ancak gerçekler de açık biçimde ortadaydı: Türkiye’de ulusal sermayeli denizcilik işletmelerinin azlığı buna olanak tanımıyordu. Ülke sınırlı taşıma kapasitesi olan gemileriyle ne yük ne de insan taşıma yönünden kendi işini kendisi görebilecek durumda değildi. Bu nedenle ulusal bir strateji izleyerek, deniz ticaretini canlandıracak ve ona ulusal bir karakter verecek açılımlar yapmak zorundaydı.
Amaç deniz taşımacılığı ve ticaretinde ulusal karakteri olan bir yapı ve oluşum meydana getirmekti. Bu özgün yeni oluşum ve açılım, taşımacılığın öteki alanlarında, yani denizyolları ve karayolları için de geçerliydi. Bunun için yerli olanaklar zorlanmalı, her şeyden önce denizcilik ve deniz ticareti alanında etkinlik gösterecek yeni bir girişimci kesim yaratılmalıydı. Böylece o zamana dek ülkede gayrimüslimler aracılığıyla yapıla gelmiş bu etkinlikler, oluşturulmasına çalışılan milli-burjuvazi niteliği olan bir zümreye kaydırılabilecekti. Bu girişimci sınıfın ortaya çıkması için kuşkusuz bir zamanın geçmesi, koşulların olgunlaşması gerekiyordu. Bu sonuca ulaşmak için adımlar atılmaya çalışılırken sorunlar, karşılanması gereken beklentiler ve yapılması zorunlu işler kendiliğinden ortadan kalkmıyordu. Yaşam sürüyordu. Yaşam kavgası içinde, kazanılan barış ortamında insanlar yeni bir umutla yaşama sarılıyorlar; çiftçiler tarlada, işçiler atölyelerde üretiyorlar; hizmet sektöründe yer alanlar hizmetlerini sunuyorlardı. Kırılmalar ve dalgalanmalar gösterse de diğer alanlarda olduğu gibi, deniz taşımacılığı alanında da limanlarda biriken mallar taşınmayı bekliyordu. Bu geçiş döneminde yabancı limanlara taşınacak mallar, ilkel kara ve demiryolu ağıyla liman kentlerine yığılıyordu. Hala tren yolunun girmediği yerlerde üzüm, incir, pamuk, palamut, tütün, meyan kökü, susam, darı gibi ürünler deve, katır ve kağnı kollarıyla yapılabiliyordu. Türk kabotaj hakkını elde etti diye; ülkesinin ürettiği malı yabancı limanlara ve pazarlara taşıyacak, ülke limanları arasındaki ticari etkinliği canlı tutacak, yurt dışından ülkeye, ülkeden de yurt dışına ve uluslar arası sularda yük ve insan taşıyacak gemilere olan gereksinim birden bire sıfırlanmış olmuyordu. Ticari etkinlikler içinde limanlar arasında gemiler yine sefer yapmalı, yine insan ve yük taşımalı; ekonominin dirilmesi, canlanması ve gelişmesi için bu yoğunluk savaş süresince ve bitiminden hemen sonraki dönemde geriye gitse de yeniden artmalıydı.
Temel sorun şuydu: Türk insanı yine ürettiğine, yine limanlara mal yığıldığına göre, yabancıların elinden kabotaj hakkı alındığında bu malların başka ülkelerin limanlarına, hatta küçük iskelelerden İstanbul, İzmir, İskenderun gibi büyük limanlara yönelik kıyı taşımacılığı bütünüyle yerli olanaklarla nasıl yapılabilirdi? Kabotaj hakkı elde edilmesine karşın, yabancı taşımacılara başvurmadan yerli olanaklarla bu yapılamayacağına göre bu durumda ticaret ve ekonomi nasıl canlandırılabilecekti? Yalnızca kuru bir biçimde “Kabotaj hakkını kazandım” diyerek anlamsız bir şekilde böbürlenebilmek uğruna, Türk insanının taşınamayan ürününün tarlada çürütülmesinin hiçbir anlamı ve mantığı yoktu.
Bu aşamada çözüm yolu kendiliğinden beliriyordu: Gereksinimler devam ettiğine göre, Türk gemilerinin yanı sıra, yabancı kumpanyalara dönük kabotaj uygulaması bir süre daha devam etmeliydi. Hem yerli hem de yabancı gemilerin aktif taşımacılığıyla ürün Türk limanlarından Avrupa ve Avrupa ötesi limanlara taşınabilirdi. Yeni koşullar, yöntemler, ilkeler ve uygulamalar oluşturularak, taşımacılık yapan yabancı kumpanyalara kimi sınırlamalar getirilmesi gerekebilirdi. Bu süre içinde ülkenin kendi öz kaynakları zorlanarak yeni yük ve insan taşıma amaçlı gemiler ve diğer deniz taşıma araçları alınabilirdi. Teknoloji gelişiyor, gemilerin tonajları eskiye oranla akıl almaz ölçüde yükseliyordu. Türklerin mevcut limanları büyük tonajlı gemilerin yanaşabilmesi için uygun değildi. Böyle yerlerde gemilere yükleme, aracı küçük taşıma araçlarının devreye girmesiyle deniz açıklarında yapılabiliyordu. Bundan dolayı bir zaman kaybı oluyor, yüklenen ürün türüne göre bozulma riski altına girebiliyordu. Bu yetmiyormuş gibi, yükleme ve taşıma daha da pahalı hale geliyor, pahalanan ve nitelik kaybına uğrayan Türk ürününün, diğer ülke ürünleriyle Avrupa borsasında rekabet şansı kalmıyordu. Bu nedenle bu tür gemilerin yanaşabileceği yeni limanlar yapılmalıydı. Bu limanlarda sağlıklı depolama ve paketleme olanakları geliştirilmeliydi. Her yere büyük limanlar yapma olanağı olmadığına göre, bu limanlar arasında bağlantıyı sağlayacak, en azından yük ve insan taşıyacak, posta işlerini gerçekleştirecek şileplerin yanaşabileceği küçük iskeleler oluşturulmalıydı. Bütün bu işlerin belli bir düzene ve anlayışa göre yapılması, boşluk yaratılmaması ve kaynakların gereksiz harcanmaması gerekliydi. Bu geçiş sürecinde yeni gemicilik işletmeleri kurulmalı, var olanlar geliştirilmeliydi. Kısacası büyük tonajlı ve teknik donanımlı yüksek gemilere gereksinim vardı. Bunun için de iki yol bulunuyordu: Birinci yol, yabancıların elinden Türk sermayesiyle gemi almaktı; ikinci yol ise yeni gemi yapım tersaneleri oluşturarak buralarda yüksek özellikli gemiler üretmekti.
Gerçekçi olmak temel koşuldu. Gazi Mustafa Kemal Paşa ünlü konuşmalarından birinde ülkesinin değişik sorunlarına ayrıntılı biçimde değinip, genel durum üzerine bilgiler verdikten sonra şu cümlelerle Türk denizciliğine vurgu yapmıştı: “Efendiler!.. Bahriyemizi köklü ve ciddi bir biçimde düzeltip geliştirmeyi düşünmeliyiz. Bu konuda ağırlıklı konu özellikle seçkin kişileri gerekli donanımla yetiştirip, ondan ülkenin ivedi gereksiniminde yarar sağlamaktır. Bunu yaparken de her halde ülkenin gücü üzerinde hayale dayanan düşüncelerden uzak kalmaktır…”[27]
Taşımacılık sorununda kara, demir ve denizyollarını bir büyük planın ve organize bir yapının parçaları olarak düşünmek gerekiyordu. Demiryolları yaygınlaştırılmalı ve bir büyük limanla bağlantısı kurulmalıydı. Demiryollarının en küçük yerleşim yerlerine kadar uzanması olanaksız olduğuna göre, demiryollarının geçtiği yerlerde kurulan istasyonlar, kara yollarıyla köylere kadar bağlanmalıydı. Bunlar o zamanların Türkiye’si için büyük hedeflerdi. Limanları demiryollarına ve karayollarına bağlamaya dönük olarak geniş bir bayındırlık programı hazırlanmıştı. “Umur-u Nafia Programı” denilen bu programla, yurdun en ücra köşesini büyük kentlere ve limanlara bağlamak arzulanıyordu[28].
26 Haziran 1924 günü Bakanlar Kurulu Mustafa Kemal Paşa’nın başkanlığında toplandı. Ticaret Genel Müdürlüğü Türkiye’de Lozan Antlaşması’nın getirdiği yeni koşullar çerçevesinde, Türkiye’nin denizcilik sektörü ve sorunları üzerine bir rapor hazırlamıştı. Toplantının konusu, bu raporda değinilen konuları gözden geçirmekti. Dikkatli bir biçimde Türk deniz ticaret ve taşımacılığının, Lozan’dan sonraki yeni durumda ve yabancı kumpanyalarla olan ilişkileri yönünden durumu gözden geçirildi. Bir anda kabotaj uygulamasına geçilemediği için, bir ara dönem yaşanıyordu. Bu ara dönemde kimi yabancı kumpanyalara Lozan’ın imzalanmasından sonra da kabotaj hakkı verilmişti. Bu kumpanyalar imza koydukları ve hükümet adına Ticaret Bakanlığı ile yapılan sözleşmeler uyarınca taşımacılık yapmayı sürdürüyorlardı.
Türklere ait denizciliğin ve denizcilikle ilgili yan sektörlerin canlanması en önemli dilekti. Limanlar ve limanlar ile küçük iskeleler arasındaki taşımacılık görevi o zamana kadar göz ardı edilmişti. O zamana değin önemsenmeyen Türk deniz işletmelerinin hem uluslar arası sularda hem de Türkiye kıyılarındaki yük ve insan taşımacılığında üzerindeki yükün altından kalkabilmesi bir anda olanaklı görülmüyordu. Ülkede yerli şirketler ve onların ellerinde değişik boyutlarda gemiler vardı. Özel ve devlete bağlı işletmelerin elinde bulunan gemiler, şilepler, römorkörler ile ilkel iskeleler ve limanlar arasında yükleme yapıp, mal ve insan taşıma işinin altından kalkamayacağı biliniyordu. Bu nedenle, Lozan’la kabotaj hakkının tam olarak kullanılacağı süre arasında bir geçiş dönemine gereksinim vardı. Bu dönemde dengeli bir yol ve sağlam bir yöntem izlenilmesi kaçınılmazdı[29].
Lozan’da alınıp verilen mektuplarla Türk kıyılarında bir süre daha dokuz yabancı vapur kumpanyasına kabotaj yapma hakkı verildi. Bu hakkı alan yabancı gemi işletmelerinin Türk Ticaret Bakanlığı ile görüşmeler yapıp, birer sözleşme imzalaması zorunluluğu vardı. Bu zorunluluk Türkiye kıyılarında yük ve insan taşımacılığı yapacak olan yabancı gemi işletmelerine bildirildi. Ayrıca, karşılıklı oturup sözleşme yapma önerisinde bulunuldu. Yeni durumu öğrenen ve öneriyi alan yabancı gemi işletmecileri 1924 yılı başında kendi temsilcilerini Ankara’ya gönderdiler. Ticaret Bakanlığı uzmanlarıyla yaklaşık altı ay süren müzakereler gerçekleştirildi. Kimi ilkeler üzerinde görüşmeler yapıldı. Uzun ve çetrefilli görüşmeler, 1924 yılı Haziranı’nda belli bir düzeye geldi. Yeni koşullar belli olunca söz konusu yabancı gemi işletmelerinin Ankara’daki temsilcileri kendi firmalarının merkezleriyle iletişim kurmak ve onlara önerilen koşulları iletmek için İstanbul’a gittiler[30].
O tarihlerde Türkiye’de etkinlik gösteren yabancı gemi işletmelerinin en önemlileri şunlardı: Servizio Maritimi Italiano, Lloyd Triestino, Compagnio Navigazioni İtaliano (İtalyan Şirketleri), Messagerie Paquet et Fresine (Fransız), Khidiv Constant Lines, Nelerman Lines (İngiliz)[31].
Bunlar o ana dek, Türk sularındaki limanlar ile iskeleler arasında, bu iskele ve limanlardan da Avrupa limanlarına kendi bandıralarıyla yük ve insan taşımışlardı. Sayıları Dünya Savaşı’ndan önce çok daha fazla olmasına karşın savaş başladığında ve savaş sürecinde kimileri Lozan’daki gelişmeleri üzerine, gelecekte eskisi gibi karlı işler yapamayacaklarını görüp, etkinliklerine son vermişlerdi Örneğin Compagnio Navigazioni İtaliano şirketi bunlardan birisiydi. Bu işletme, 1 Ocak 1923 tarihinden sonra Türk sularında kendiliğinden çalışmalarına son vermişti. Bu hem resmi incelemeyle hem de adı geçen şirketin yayınladığı duyuru ile ortaya çıkmıştı. Böylece adı geçen yabancı gemi işletmesi, kendiliğinden kabotaj hakkından vazgeçmiş oluyordu[32]. Dolayısıyla bu firma ile yeni kabotaj koşullarını görüşmenin anlamı yoktu. Bir başka firmanın ise, o zamana değin kabotaj uygulamasında bulunmadığı İstanbul Liman İdaresi Başkanlığı’ndan bildirilmişti. Hakkında incelemelere başlanmış; bu inceleme bitene dek onunla da görüşmeler yapılması ertelenmişti. Dolayısıyla geriye kalan yedi yabancı firma oturup müzakere yapılabilir ve ilkelerde anlaşılırsa onlarla hükümet arasında sözleşme imzalanabilirdi. Bunlar Fransız, İtalyan ve İngiliz bandırası taşıyan kumpanyalardı.
Ticaret Bakanlığı’na bağlı uzmanlar ile sözü edilen yedi gemi işletmesi arasında çetin pazarlıklar yapılmış, ilkeler ortaya konulmuştu[33].
Bu pazarlık sürecinde yabancı gemi işletmelerine kimi ön koşullar ileri sürüldü:
Bu koşullar yeni Türkiye’de Türk denizciliğine verilmek istenen yeni karaktere ilişkin izler taşımaktaydı. O zamana dek yabancı gemi işletmelerinin sınırsız gibi görünen özgürlüklerine bazı sınırlamalar getiriliyordu. Sınırlandırılan her konuda yeni açılımlar yapılıyor, bu yeni açılıma ulusçu/milliyetçi bir nitelik ve karakter ekleniyordu.
Bu koşullar şunlardı: Başta kömür olmak üzere, gereksinim duyulan madenler bu kumpanyalara bağlı gemiler tarafından yerli kaynaklardan sağlanacaktı. Bu konuda o zamana değin yabancı işletmelere bağlı gemileri bu yönde uygulamaya zorunlu kılan bir kural yoktu. Kömürü istediği yerden istedikleri ölçüde alabiliyorlardı. Ancak şimdi Türkiye’deki kömür işletmelerinden kömür almak zorunluluğu vardı. Böylece Türkiye’de o zamana kadar ihmal edilmiş madencilik sektörü kısmen olsun harekete geçirilecek, Türkiye yabancı kaynaklara bağımlılıktan kurtulacaktı. Türk parası Türkiye’de kalacak; üstelik bu kaynakların harekete geçirilmesiyle, yeni istihdam olanakları yaratılacaktı. Bu ise pek çok sektörün canlanması, dirilmesi, ülke ekonomisine ekonomik katkılar sağlayacak yeni süreçleri oluşturması ya da bu süreçleri tetiklemesi demekti. Bu yapıldığında Zonguldak’taki kömür işletmelerine daha çok para girecek, bu parayla yeni ve nitelikli kömür havzaları açılabilecekti. Gemiler için gereksinim duyulan memurların ve liman işleriyle ilgilenen diğer gemi çalışanlarının Türk uyruklu kişilerden sağlanması gerekiyordu. Belki de uzaktan uzağa bu yolla yabancı kumpanyaların denetlenmeleri sağlanmak istenmişti. Yine bazı Türk ürünlerini dış pazarlara satma yönündeki taşıma hizmetlerinde indirimler uygulanacaktı. Bu konu o zamana dek yalnızca gemi kumpanyalarının rekabetine bırakılmışken, milli hükümet bu konuda belirleyici olmak gereksinimi duymuştu. Bu noktada bir adım daha ileri gidiliyor ve bundan böyle hükümetçe alınacak kararlara uyulması zorunluluğu getiriliyordu. Böylece o zamana dek kapitülasyon temelli kabotaj uygulamasının getirdiği sınırsız denilebilecek özgürlüğün önüne sınırlar çekilmiş olunuyordu. Hatta bu denetim yükümlülüğünün ölçüsü bir kurala da bağlanmıştı. Türk sahillerinde etkinlik gösterecek yabancı bandıralı gemiler, sınırlı kabotaj uygulamasını yürütürlerken, üç ayda bir etkinliklerinin ayrıntısını gösteren istatistikler hazırlayacaklar ve bunu Ticaret Bakanlığı aracılığıyla hükümete sunacaklardı[34].
Bu aşamada son derece önemli görülen bir noktaya daha vurgu yapıldı:
Çeşme, Kuşadası, Fenike, Kaş, Bodrum, Fethiye, Güllük, Taşucu, Alanya (Alaiye) gibi Ege ve Akdeniz’de bulunan ve birer küçük iskelesi olan yerleşim yerlerinin kendilerine özgü sorunları vardı. Buralar büyük limanlara göreceli de olsa uzun mesafesi olan yerlerdi. Doğal olarak büyük limanlardaki ticari etkinliğin yükleme ve boşaltma işlerinin burada aynı oranda olması mümkün değildi. Bu küçük yerleşim yerlerinin rıhtımları büyük gemilerin yanaşmasına olanak vermiyordu. Rıhtımlarında yükleme yapma donanımları eksikti. Ancak böyle olmakla birlikte yöre insanının gereksinimi olan dış alım ve dış satımın buralarda deniz yoluyla yapılması zorunluydu. Çünkü o günkü koşullarda Türkiye’nin hiçbir yerinde neredeyse organize olmuş kara taşımacılığı yapılamıyor, demir yolları da her yere ulaşamıyordu. Köylünün ürettiği ve rıhtımlara bin bir güçlükle aktarabildiği, üzüm, incir, pamuk, palamut gibi dış satım ürünleri, rıhtıma yanaşamayan büyük gemiler aracılığıyla, küçük kayıklarla, motorlarla ya da römorklarla yanaştırıldıktan sonra yüklenebilirdi. Bu da şu anlama geliyordu: Bu yöntemle de yükleme yapılacak yerlere, açıkta yükleme yapmak üzere büyük gemilerin uğraması gerekliydi. Yabancı gemi kumpanyaları ise yükleme süreçlerindeki zorlukları düşünerek buralardan yükleme yapmak istemiyorlardı. Bu geçmiş dönemlerde de hep sorun olmuş bir durumdu. Bu isteksizliğe karşın kabotaj hakkı alan yabancı gemi kumpanyalarına bu küçük iskeleler için, belli dönemlerde gemi göndermeleri ve buralarda yükleme yapmaları zorunluluğu getirildi. Yine de bu aşamada son derece önemli bir ayrıntı atlanmadı: Büyük bir gemiye açıkta yükleme yapılırken ya da o gemiden mal boşaltılırken, daha küçük deniz araçlarıyla malı kıyıdan gemiye ya da gemiden kıyıya taşıyacak, yükleme ya da boşaltma işlemini gerçekleştirecek küçük deniz araçlarına gereksinim vardı. Yabancı işletmeci açığa gemisini getirdiğinde, bu ara hizmeti, Türk işletmecileri yapacaktı.
Marmara’da Gelibolu ve Çanakkale hariç olmak üzere diğer iskelelerden kabotajdan vazgeçilmeliydi. Marmara’nın yanı sıra Karadeniz’in, Akdeniz’in bazı limanlarında da kabotaj hakkı verilmemeliydi; çünkü buralarda Türkler kendi olanaklarıyla taşıma yapabilecek olanaklara kavuşmuş bulunuyorlardı. Dolayısıyla adı geçen yerlerde yabancı gemilerin ticari etkinlikte bulunmasına gerek yoktu. Bazı sorunlu iskelelerde ise zorunluluk doğduğunda Türk gemilerine sunulan koşullara benzer biçimde yabancı vapur kumpanyalarına ait gemilere de olanaklar tanınabilirdi.
Belli aralıklarla yapılması gereken önemli işlerden birisi de posta hizmetleriydi. Bir tarife esası üzerinden, kıyı şeridi boyunca belli limanlara ve iskelelere uğrayarak, yük ve insan taşımacılığı yapmak gerekiyordu. Rutin yapılması gereken limanlar arasında posta hizmetini sunmak kaçınılmaz olduğuna göre, bu konuda her hangi bir aksamaya göz yumulamazdı. Türk gemileri olanaklar ölçüsünde bunu yapmaya çalışıyorlardı. Ancak, çok da karlı olmayan bu işte yabancı gemiler de yer alabilir; posta taşımacılığında üzerlerine düşen yükümlülükleri yerine getirebilirlerdi. Hatta bir plan çerçevesinde, yabancı işletmeler için bu bir yükümlülük olarak algılandı.
Bunun yanı sıra önemli olan bir konu da, deniz taşımacılık işlerinde sık sık görülen bir anlaşmazlık durumunda, yasal olarak bu anlaşmazlığı hangi hukuki düzenin ortadan kaldıracağıydı. O zamana dek kapitülasyonların tanıdığı olanaklar içinde yabancı mahkemeler devreye girebiliyordu. Ancak yeni yönetim bu konuda çok duyarlıydı. Türk ticaretini ilgilendiren konularla ilgili bir anlaşmazlık söz konusu olduğunda, bu anlaşmazlığı Türk mahkemeleri çözecekti. Navlunlar, Türk parasıyla hesap edilecek ve ona göre çözümlenecekti. Ayrıca yabancı gemiler de askere giden Türk erleri için, taşıma ücretinde indirim yapacaklardı. Taşıma ücretlerini belirleyen tarifelerin ve bunda yapılacak değişikliklerin mutlaka Ticaret Vekâleti’ne bildirilmesi yükümlülüğü vardı. Yabancı kumpanyalara bağlı gemilerde Türk çevirmen bulundurma ve çalıştırma yükümlülüğü de bulunuyordu. Gemilerde bulundurulması gereken belge ve evraklar Türkçe olarak düzenlenecekti.
Bu ayrıntılar saptandıktan sonra önemli bir konuya daha değiniliyordu:
Kabotaj uygulamasından elde edilecek kârın, yüzde beşlik kısmı Türk hükümetine terk edilecekti[35].
Bu koşulların büyük kısmı Ticaret Bakanlığı’yla sözleşme yapmak için görüşmelere başlamış olan yabancı kumpanyalarca hemen kabul edildi. Hatta kumpanyalardan birisi, bu koşulları kabul ettiği gibi, belirlenen oranın dışındaki mürettebatı da Türklerden istihdam etmeyi önerdi. İstanbul, İzmir, Mersin limanları gibi büyük oranda yükleme yapmaya uygun mekânlar için bu isteklere uygun olarak kabotajı kabul etme yönünde irade koymalarında bir sorun bulunmuyordu. Asıl sorun, küçük liman ve iskelelere vapur uğratma konusunda zorlanmalarını düşünmeleriydi[36]. Bunun için bağlı oldukları kumpanyalara konuyu aktarıp, onaylarını almak zorunluluğunu hissetmişlerdi. Milli hükümet de, ulusal çıkarlarını ve ekonomik kazanımlarını düşünerek taviz vermez bir tavır içine girdi.
Kabotaj uygulayan yabancı kumpanyalara önerilen koşullar, onları bir ölçüde disiplin altına alıyor, hareket olanaklarını sınırlıyordu. Bu var olan durumlarından bir geriye gidiş demekti. Türk gemileri Türkiye’nin ihtiyacı olan kapasiteye ulaştığında doğal olarak yerli kumpanyalarla yabancı kumpanyalar rekabete girerdi. Hükümetin azıcık bir çabayla Türk gemilerine vereceği basit destekler ve sağlanan kolaylıklar yabancı gemileri bu rekabetin dışına itiverir ve caydırırdı. Yeter ki Türk denizciliği o düzeye getirilebilsin; arzulanan sonuca ulaşmak çok da zor değildi. Bunun dışında önemli bir ayrıntı daha atlanmamalıydı: Lozan yabancı gemi işletmelerine iki yıl daha kabotaj yapmalarına olanak tanımakla birlikte, bunu yapılacak özel bir sözleşmeye bağlıyordu. Yapılan sözleşmeyi bu kumpanyaların bir şekilde ihlal etmeleri ya da koşullara uymamaları durumunda her hangi bir zamanda yapılan sözleşme geçersiz sayılabilir ve etkinliklerine son verilebilirdi[37]. Bu bile kabotaj uygulamasının bir anda sona ermesini sağlayabilirdi. Öyleyse sorun, kabotaj uygulamasına son vermek ve bu hakkı kazanmak sorunu değil; Türk deniz ticaret filosunu, Türkiye’nin gereksinimi olan düzeye getirebilme sorunuydu.
Var olan Türk gemilerinin, yabancı kumpanyalar karşısında rekabet gücünün diri tutulabilmesi için, bu koşulların yerine getirilmesi ve bunlara sıkı sıkıya uyulması kaçınılmazdı. Bir örnek bile, bu ilkelerin ve kararların uygulanmasının önemini ortaya koyabilirdi. Yalnızca kabotaj kumpanyaları kömür gereksinimlerini yerli kaynaklardan sağladıklarında, tahminlere göre beş yüz bin lira düzeyinde bir para ülkede kalacaktı. Bunun yanı sıra, yabancı kumpanyalar kabotaj uygulamasından elde ettikleri kârın belli oranını hükümete verdiklerinde, bu para deniz ticaretinin gelişimi için büyük bir katkıda bulunacaktı. Rüsum denilen verginin alınması da zaten zorunluydu. Dünyanın her ülkesinde uygulanan bu vergiyi Türkiye de alıyordu. Dolayısıyla bu kaynaklar ulusal sermayenin oluşumunda son derece etkili olabilirdi. Bu birkaç kalemdeki kaynağın, yerli gemi sektörünün desteklenmesine ayrılması bile, belli bir zamanda Türk deniz ticaret filosunun oluşmasına önemli katkılarda bulunabilirdi. Böylece hem Türkiye’nin kendi gereksinimlerini sağlayan ve her zaman büyümeye önü açık bir deniz filosu olacak, hem de deniz ticaretinin canlanmasının yolu açılacaktı[38].
Bakanlar Kurulu, önüne gelen bu raporu bütün dikkatiyle inceledi. Ayrıntılar üzerine açıklamalar ve tartışmalar yapıldı. Alınan bu kararların altını önce Reisicumhur Gazi Mustafa Kemal Paşa, ardından da başbakan ve diğer hükümet üyeleri teker teker imzaladılar[39].
Türkiye’de deniz taşımacılığının ve ticaretinin ulusal bir nitelik kazanması ancak 1926’da kabotaj hakkının tam olarak uygulanmasıyla olanaklı olabildi. 19 Nisan 1926 tarihinde kabul edilen 815 nolu yasa ile, “Türkiye Sahillerinde Nakliyat-ı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Kara Suları Dahilinde İcra-ı Sanat ve Ticaret Hakkında Kanun” yayınlanarak yürürlüğe girdi[40]. Bu yasa ile Türkiye kıyılarının bir noktasından bir diğerine yük ve yolcu alıp taşımak ve kıyılarda limanlar içinde veya arasında her hangi bir liman hizmetini yerine getirmek bütünüyle Türk sancağı taşıyan gemilere ve diğer deniz taşıtlarına verildi. Yabancı gemiler ancak yabancı ülkelerden almış oldukları yolcu ve malı Türk limanlarına yığabilirlerdi. Türk limanlarından yabancı limanlarına gidecek yolcu ve malı da alabilirlerdi. Nehirler ve göller ile Marmara havzasındaki boğazlarda bütün kara sularıyla kara sularına bağlı bulunan körfez, liman, koy ve benzeri yerlerde gemi, römorkör, istimbot, mavna, salapurya, sandal, kayık, makine, yelken, kürek ve benzeri taşıma araçları ile, maçuna, algarina, şat ve her tür taşıma ve su dubaları, limyo, kurtarma araçları ve benzeri şamandıra, sal gibi sabit ve hareketli araçları bulundurmak, bunlarla deniz yüzeyinde gidiş geliş ve taşımacılık yapmak hakkı bütünüyle “Türk tebasına munhasırdır” denildi[41]. Yine kara sularında balık, istiridye, midye, sünger, inci, mercan, sedef, kum, çakıl gibi deniz yüzeyinde bulunan ticari değeri olan ürünleri arayıp bulmak ve çıkarmak Türklerin hakkı sayıldı. Deniz kıyısında kazaya uğrayan gemi ve diğer taşıma araçlarının kurtarılması için dalgıçlık, arayıcılık, kılavuzluk, deniz bakkallığı Türklere ait oluyordu. Bütün deniz taşıtlarındaki kaptanlık, çarkçılık, kâtiplik, tayfalık ve amelelik gibi iskele ve rıhtım hamallığı ile bütün deniz esnaflığı görevlerinin yerine getirilmesi de Türklere verildi. Aynı yasa, buna uymayacak yabancı işletmeci, denizci ve gemicilere işledikleri suçun derecesine göre ceza yaptırımı da getiriyordu[42].
Görüldüğü gibi Kurtuluş’tan Lozan’a oradan da Kabotaj’a kadar geçen sürede, Türk Deniz Ticareti ve buna ilişkin denizcilik konularının ulusal bir karakter alabilmesi için sancılı, çetrefil, karışık ve uluslar arası düzeyi ve önemi olan bir sürecin içinden çıkılıp gelinmiştir. Bu süreç, Türkiye’nin tam bağımsızlık ülküsünün en önemli boyutlarından birini oluşturan ekonomik bağımsızlığın kazanılması yönünde atılan en önemli adımlardan birisi olarak yorumlanabilir.
[1] Cumhuriyet’in kuruluş yıllarında ekonomik düzeyi gösteren sayısız kaynak üzerinde durulabilir. Ancak, o günün Türkiyesi’nin en önemli ticaret kenti olan İstanbul’un ekonomik durumu hakkında o günün gözlemleri üzerine oluşturulmuş bir rapor için bkz. Ticaret ve Sanayi Odası’nda Müteşekkil İstanbul İktisat Komisyonu Tarafından Tanzim Edilen Rapor (29 Kanun-i Sani 1340-26 Teşrin-i Sani 1340/1924), (Çev. Aynur Karayılmazlar, Sadeleştiren: Ekrem Karayılmazlar), İstanbul Ticaret Odası yay., İstanbul, 2006.
[2] Konunun genel kapsamı için bkz. Necdet Kurdakul, Osmanlı Devleti’nde Ticaret Anlaşmaları ve Kapitülasyonlar, Döler yay., İstanbul, 1981.
[3] Ali İhsan Gencer, “Osmanlı Türkleri’nde Denizcilik”, Osmanlı, VI, Ankara, 1999, s.569-589.
[4] Konu ile ilgili şu yapıta bakılabilir: Mehmet Emin Elmacı, İttihat ve Terakki ve Kapitülasyonlar, Homer yay., İstanbul, 2005; yine bkz. Bkz. Kemal Arı, Birinci Dünya Savaşı Kronolojisi, Gnkur. Atese yay., Ankara, 1997, s. 44.
[5] Bkz. A.g.e., çşt.s.
[6] İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası Mecmuası, Teşrinisani, 1923, s.24; Birinci Dünya Savaşı’nda deniz harekatı ve batırılan gemiler için bkz. Kemal Arı, a.g.e., Gnkur ATASE Bşk. Yay., Ankara, 2007, çşt. syf; yine bkz. Birinci Dünya Harbinde Türk Harbi-Deniz Harekatı, VII, Gnkur Harp Tarihi Dairesi Resmi yay., Ankara, 1976.
[7] Umut Karabulut, Ticari Açıdan İzmir Limanı 1923-1929, Dokuz Eylül Üniversitesi, Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Enstitüsü (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi), İzmir, 2003, S.34
[8] İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası Mecmuası, (Teşrinisani, 1923), s.24.
[9] A.g.m., s.25.
[10] A.g.m., s.25.
[11] A.g.m., s.25.
[12] A.g.m., s.25.
[13] A.g.m., s.25.
[14] M. Ziya Lütfi, İzmir Mıntıkası Ticaret ve İktisadiyatı, İtimat Matbaası, İzmir, 1929; Bülent Durgun, Atatürk Dönemi’nde İzmir Ekonomisi, Dokuz Eylül Üniversitesi, Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Enstitüsü (Basılmamış Doktora Tezi), İzmir, 2005, s.174-175; Alptekin Müderrisoğlu, Cumhuriyetin Kurulduğu Yıl Türkiye Ekonomisi, T. C. Ziraat Bankası Yayınları, Ankara, 1998, s.199; Tevfik Çavdar, “Mütareke ve Milli Mücadeledele Döneminde Osmanlı Ekonomisi ve İzmir”,1885–1985 Türk Ekonomisinin 100 Yılı ve İzmir ve İzmir Ticaret Odası Sempozyumu, 21–23 Kasım 1985, s. 137; Şevket Süreyya Aydemir, Cihan İktisadiyatında Türkiye, s. 147.
[15] İleri, 14 Ekim 1924.
[16] Kısmen bkz. Gündüz Ökçün, Türkiye İktisat Kongresi: 1923, İzmir (Haberler, Belgeler, Yorumlar), Ankara, 1968, s.VII, 13.
[17] Konu ile ilgili bkz. Kemal Arı, “Kurtuluş Savaşı’nın Bitiminde Türkiye Dışına Yönelik Göçler ve Sonuçları”, Beşinci Astkeri Tarih Semineri Bildirileri: Değişen Dünya Dengeleri İçinde Askeri ve Stratejik Açıdan Türkiye (İstanbul, 23-25 Ekim 1995), I, Gnkur. ATASE yay., Ankara, 1995, 496-504.
[18] 11 Ekim 1914 tarihinde çıkarılan “tedarik-i vesait-i nakliye-i bahriye hakkındaki kanun-u muvakkat” adlı yasa. Bu yasaya uyularak, Birinci Dünya Savaşı başlarında çıkarılan kararnamelerde, Bahriye Nezareti/ Deniz Bakanlığı yerli ve yabancı tüm gemilere el koyma hakkı vermişti.
[19] Gündüz Ökçün, a.g.e., s.414.
[20] Bu tarihsel sürecin ayrıntısı için bkz. Kemal Arı, Üçüncü Kılıç: İzmir’in Kurtuluşu ve Yüzbaşı Şerafettin Bey, Zeus yay., İzmir, 2006, s.132; ayrı baskısı, Maltepe Ün. Yay, İstanbul, 2006.
[21] Bkz. Kemal Arı, Birinci Dünya Savaşı Kronolojisi…, s. 44.
[22] Konu için bkz. Nejat Kaymaz; “TBMM’de Misâk-ı Millî’ye Bağlılık Andı İçilmesi Konusu-II”, Tarih ve Toplum, Sayı 19-22 (Temmuz 1985-Ekim 1985), s. 47-51-50-54, 33-41, 59-64.
[23] Bu süreç için örneğin bkz. Ali Naci Karacan, Lozan, Nokta yay., İstanbul, 2006.
[24] Lozan Barış Konferansı: Tutanaklar-Belgeler (Çev. Seha L. Meray), VII, Yapı Kredi yay., s.224.
[25] A.g.e., VI, s.23.
[26] A.g.e., s.21.
[27] Atatürk’ün Söylev ve Demeçleri, I, Atatürk Araştırma Merkezi yay., Ankara, 1997, s.350.
[28] Umur-u Nafia Programı, İstanbul, 1923; ayrıca, bkz. Ziya Gürel, Kurtuluş Savaşı’nda Demiryolculuk, TTK yay., Ankara, 1989; konuya kısmen değinen bir çalışma için bkz. Kemal Arı, “Samsun-Çarşamba Demiryolunun temel Atma Töreni ve Reisicumhur Gazi Mustafa Kemal Paşa’nın Samsun Gezisi”, Atatürk Araştırma Merkezi Dergisi, VII/21 (Temmuz, 1989), s.609-623.
[29] Söz konusu rapor için bkz. Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi (BCA,), 030.18.01.01/010.31.20.
[30] BCA, 030.18.01.01/010.31.20.
[31] Eser Tutel, Seyr-i Sefain: Öncesi ve Sonrası, İletişim yay., İstanbul, 2006.
[32] BCA, 030.18.01.01/010.31.20.
[33] BCA, 030.18.01.01/010.31.20.
[34] BCA, 030.18.01.01/010.31.20.
[35] BCA, 030.18.01.01/010.31.20.
[36] BCA, 030.18.01.01/010.31.20.
[37] BCA, 030.18.01.01/010.31.20.
[38] BCA, 030.18.01.01/010.31.20.
[39] BCA, 030.18.01.01/010.31.20.
[40] Düstur, 3. Tertip, C.VII, s.759.
[41] Aynı yasa, 1 ve 2. maddeler; a.g.e., s.759.
[42] A.g.e., s.759.